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Mehr über das xDrive-System von BMW erfahren.
Verteilergetriebe Informationen: Link
— VTG TAUSCH —
Klassierung des Verteilergetriebes ganz unten als Anhang
BMW xDrive arbeitet nicht einfach nur „starr“ mit Vorder- und Hinterachse. Im Verteilergetriebe, kurz VTG, sitzt eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung. Diese verteilt je nach Fahrsituation, Lenkwinkel, Schlupf und DSC-Anforderung das Antriebsmoment zwischen Vorder- und Hinterachse.
Wenn das Verteilergetriebeöl altert, verschmutzt ist oder die Reifen nicht sauber zueinander passen, kann es zu typischen Problemen kommen. Häufig bemerkt man das nicht sofort auf der Autobahn, sondern eher bei langsamer Fahrt, beim Rangieren, beim Abbiegen oder beim Beschleunigen aus niedriger Geschwindigkeit.
Typische Symptome bei Problemen mit dem VTG
Ein auffälliges Verteilergetriebe kann sich unterschiedlich bemerkbar machen. Typisch sind zum Beispiel:
- Ruckeln oder Rubbeln bei enger Kurvenfahrt
- Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen
- Vibrationen oder Verspannungen im Antriebsstrang
- unruhiges Verhalten bei niedriger bis mittlerer Last
- Fehler im Bereich xDrive, VTG oder DSC
- spürbares „Schieben“ oder Verspannen beim Rangieren
Wichtig: Diese Symptome bedeuten nicht automatisch, dass das Verteilergetriebe defekt ist. Reifen, falsche Mischbereifung, unterschiedliche Profiltiefen, alte Softwarestände, Stellmotor, Sensorik oder verschlissenes Öl können ähnliche Beschwerden verursachen.
Erst die Reifen prüfen
Bevor man direkt an das Verteilergetriebe denkt, sollten immer zuerst die Reifen geprüft werden. Das xDrive-System reagiert empfindlich auf unterschiedliche Abrollumfänge zwischen Vorder- und Hinterachse.
Wichtig sind dabei:
- korrekte Reifengröße laut Fahrzeugfreigabe
- gleiche oder passende Reifenmarke und Reifenmodell
- passende Mischbereifung, falls ab Werk vorgesehen
- keine vertauschten Achsgrößen bei Mischbereifung
- möglichst gleichmäßige Profiltiefe
- keine stark unterschiedlich abgefahrenen Reifen
- korrekter Luftdruck
Gerade bei xDrive-Fahrzeugen kann eine deutlich unterschiedliche Profiltiefe zwischen Vorder- und Hinterachse Probleme verursachen. Das System erkennt dauerhaft minimale Drehzahldifferenzen und versucht diese auszugleichen. Dadurch kann das Verteilergetriebe unnötig belastet werden.
Warum das VTG-Öl wichtig ist
Im Verteilergetriebe arbeitet eine Lamellenkupplung im Ölbad. Dieses Öl muss nicht nur schmieren, sondern auch zum Reibverhalten der Kupplung passen. Mit der Zeit kann das Öl altern oder durch Abrieb belastet werden.
Mögliche Folgen von gealtertem oder verschmutztem VTG-Öl:
- die Lamellenkupplung arbeitet nicht mehr sauber
- das Regelverhalten wird unruhig
- es entstehen Ruckler oder Verspannungen
- der Stellmotor muss stärker arbeiten
- das VTG kann thermisch und mechanisch stärker belastet werden
Ein Ölwechsel kann bei bestimmten Beschwerden helfen. Er ist aber keine Garantie, dass ein bereits mechanisch beschädigtes Verteilergetriebe wieder dauerhaft in Ordnung ist.
Welches Öl gehört ins Verteilergetriebe?
Bei BMW xDrive-Verteilergetrieben wird je nach Modell und VTG-Typ ein spezielles Verteilergetriebeöl verwendet. Häufig ist BMW DTF-1 bzw. ein entsprechend freigegebenes Öl erforderlich.
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Bitte nicht einfach irgendein Getriebeöl einfüllen. Das falsche Öl kann das Reibverhalten der Lamellenkupplung verschlechtern und neue Probleme verursachen.
Am sichersten ist die Prüfung über:
- BMW ETK / AIR
- ISTA-Reparaturanleitung
- Fahrgestellnummer
- Herstellerfreigabe des Ölherstellers
Ölfinder von Herstellern wie Ravenol oder Addinol können bei der Auswahl helfen. Trotzdem sollte die Freigabe immer zum konkreten Fahrzeug passen.
Wichtig bei bestimmten BMW xDrive-Modellen:
Ölschott und getrennte Ölräume
Bei bestimmten neueren BMW-Verteilergetrieben befindet sich das Öl nicht nur in einem einzigen, vollständig verbundenen Gehäuseraum. Im Inneren können zwei getrennte Ölräume vorhanden sein, zwischen denen sich ein bewegliches Ölschott befindet.
Das Ölschott dient während des normalen Fahrbetriebs dazu, einen Teil des Öls im zweiten Ölraum zurückzuhalten. Wenn momentan kein Antriebsmoment über die Lamellenkupplung übertragen werden muss und die Kupplung geöffnet ist, kann das Schott die Verbindung zwischen den beiden Ölräumen weitgehend verschließen.
Dadurch wird verhindert, dass unnötig viel Öl von den drehenden Bauteilen mitgenommen und ständig durch das Verteilergetriebe geschleudert wird. Diese sogenannten Plantschverluste werden reduziert, was Reibung, Erwärmung und Energieverluste verringert.
Eine kleine, definierte Ölmenge bleibt dennoch ständig im Umlauf. Über einen Überlauf wird sichergestellt, dass Lager, Zahnräder und Dichtringe weiterhin ausreichend geschmiert werden.
Warum ist das beim Ölwechsel wichtig?
Befindet sich das Ölschott während des Ölwechsels in der geschlossenen Position, kann ein Teil des Altöls im zweiten Ölraum verbleiben. Über die Einfüllöffnung lässt sich dann möglicherweise nur das Öl aus dem direkt erreichbaren Bereich absaugen.
Bei entsprechend ausgestatteten Verteilergetrieben sollte deshalb die fahrzeugbezogene ISTA-Servicefunktion für den VTG-Ölwechsel verwendet werden. Die Servicefunktion bringt den Stellmechanismus beziehungsweise die Lamellenkupplung in die dafür vorgesehene Position. Über Schaltwelle und Betätigungsmechanik wird das Ölschott geöffnet beziehungsweise die Verbindung zwischen den Ölräumen hergestellt.
Dadurch kann:
- mehr Altöl aus dem Verteilergetriebe abgesaugt werden,
- der zweite Ölraum beim Wechsel besser berücksichtigt werden,
- das neue Öl korrekt auf beide Ölräume verteilt werden,
- und der Ölstand entsprechend der BMW-Reparaturvorgabe eingestellt werden.
Es handelt sich trotzdem nicht zwangsläufig um einen vollständigen Austausch von 100 Prozent des vorhandenen Öls. Kleine Restmengen können konstruktionsbedingt in Kupplung, Leitungen, Lagern und Gehäusebereichen verbleiben.
Ölwechselposition nicht mit Kalibrierung verwechseln
Das Öffnen beziehungsweise Positionieren des Ölschotts gehört zum eigentlichen Ölwechselablauf. Die anschließende VTG-Kalibrierung ist eine weitere Servicefunktion.
Vereinfacht bestehen daher mehrere Schritte:
- Fahrzeug mit ISTA identifizieren.
- Fahrzeugbezogene Servicefunktion „Verteilergetriebe: Ölwechsel“ starten.
- Anweisungen von ISTA genau befolgen.
- Verteilergetriebe in die vorgesehene Ölwechselposition bringen lassen.
- Altöl über die Einfüllöffnung absaugen.
- Vorgeschriebenes Verteilergetriebeöl einfüllen.
- Ölwechsel beziehungsweise Ölverschleißwert in ISTA bestätigen oder zurücksetzen.
- Anschließend die vorgesehene VTG-Kalibrierung durchführen.
Die genaue Reihenfolge kann abhängig von Baureihe, Verteilergetriebetyp und ISTA-Version abweichen. Maßgeblich sind immer die zum Fahrzeug angezeigte Reparaturanleitung und der von ISTA geführte Prüfablauf.
Wichtig: Nicht jedes BMW-Verteilergetriebe besitzt dieses Ölschott oder zwei getrennte Ölräume. Ob die entsprechende Funktion erforderlich und verfügbar ist, muss anhand der Fahrgestellnummer, des verbauten Verteilergetriebetyps und der fahrzeugbezogenen ISTA-Reparaturanleitung geprüft werden.
Ölwechsel am Verteilergetriebe
Bei vielen BMW-Verteilergetrieben gibt es keine klassische Ablassschraube. Das Öl wird deshalb über die Einfüllöffnung abgesaugt. Je nach Modell kann der Zugang eingeschränkt sein und Bauteile wie Streben oder Halter müssen gelöst werden.
Grundsätzlich läuft der Ölwechsel so ab:
- Fahrzeug sicher anheben und waagerecht ausrichten.
- Unterbodenverkleidung und störende Bauteile nach Reparaturanleitung entfernen.
- Einfüllschraube am Verteilergetriebe öffnen.
- Altes Öl mit geeignetem Werkzeug absaugen.
- Ölzustand prüfen: stark dunkles Öl, metallischer Abrieb oder Wasseranteile sind Warnzeichen.
- Neues, freigegebenes VTG-Öl einfüllen.
- Füllstand nach Reparaturanleitung prüfen, meist bis zur Unterkante der Einfüllöffnung.
- Einfüllschraube bzw. Dichtung ersetzen, wenn vorgeschrieben.
- Mit vorgeschriebenem Drehmoment anziehen.
- Danach die Servicefunktion für Ölwechsel und Kalibrierung durchführen.
Die genaue Ölmenge ist modellabhängig. Bei bestimmten neueren VTG-Ausführungen liegt sie ungefähr im Bereich um 0,7 Liter. Maßgeblich ist aber immer die fahrzeugbezogene Reparaturanleitung.
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Ölwechsel über ISTA-Servicefunktion durchführen
Bei neueren BMW xDrive-Verteilergetrieben sollte der Ölwechsel nicht einfach nur mechanisch über die Einfüllöffnung durchgeführt werden. Je nach VTG-Bauart können im Inneren getrennte Ölbereiche bzw. Ölkammern vorhanden sein.
Deshalb ist es wichtig, in ISTA die passende Servicefunktion für den Verteilergetriebe-Ölwechsel zu starten. Diese führt den Ablauf Schritt für Schritt und kann je nach Fahrzeug interne Stellglieder bzw. Ölbereiche öffnen, damit das alte Öl korrekt abgesaugt und das neue Öl richtig eingefüllt werden kann.
Der Ablauf ist je nach Modell und ISTA-Version sinngemäß:
-Fahrzeugbehandlung -Servicefunktionen-Antrieb -Verteilergetriebe / VTG >Ölwechsel
Danach sollte die VTG-Kalibrierung durchgeführt werden. Diese ist wichtig, damit das Steuergerät mit den aktualisierten Öl- und Verschleißwerten arbeitet und das Regelverhalten der Lamellenkupplung neu angepasst wird.
Wichtig: Bei älteren Verteilergetrieben kann der Ablauf einfacher sein. Bei neueren Modellen sollte man sich aber immer an die ISTA-Reparaturanleitung halten und nicht pauschal nur Öl absaugen, auffüllen und fertig.
Warum nach dem Ölwechsel eine Kalibrierung nötig ist
Nach dem Ölwechsel sollte nicht nur das Öl erneuert werden. Das VTG-Steuergerät arbeitet mit Verschleiß- und Adaptionswerten. Deshalb sollte die passende Servicefunktion durchgeführt werden.
In ISTA gibt es dafür je nach Fahrzeug und Softwarestand Servicefunktionen im Bereich:
-Fahrzeugbehandlung -Servicefunktionen -Antrieb-VTG / Verteilergetriebe -Ölwechsel >Kalibrierung
Die Bezeichnungen können je nach ISTA-Version und Baureihe leicht abweichen.
Die Funktion „VTG: Ölwechsel“ setzt bzw. aktualisiert die relevanten Öl-/Verschleißwerte. Die Funktion „VTG: Kalibrierung“ lernt den Stellbereich bzw. das Regelverhalten der Lamellenkupplung neu an.
Ohne diese Servicefunktionen kann es passieren, dass das VTG weiterhin mit alten Adaptionswerten arbeitet.
Einfahrzeit nach Ölwechsel und Kalibrierung
Nach dem Ölwechsel und der Kalibrierung muss sich das neue Öl erst in den Lamellenpaketen verteilen. Deshalb kann es sein, dass ein Ruckeln nicht sofort nach den ersten Metern vollständig verschwunden ist.
Als grobe Orientierung sollte man dem Fahrzeug eine normale Fahrstrecke von etwa 200 km geben. In dieser Zeit sollte man normal fahren und extreme Belastungen vermeiden. Das bedeutet:
- keine Vollgasstarts
- kein starkes Driften
- keine unnötigen Burnouts
- keine hohe Dauerbelastung des xDrive-Systems
- normales Fahren mit wechselnden Geschwindigkeiten
Wenn sich das Verhalten nach dieser Strecke deutlich verbessert, war der Ölzustand wahrscheinlich ein relevanter Faktor.
Diagnose: Nicht einfach Stecker ziehen
Früher wurde häufig empfohlen, das VTG elektrisch zu trennen oder eine Sicherung zu ziehen, um zu prüfen, ob das Ruckeln vom Verteilergetriebe kommt. Das sollte man heute nicht mehr pauschal empfehlen.
Bei neueren Fahrzeugen ist die sauberere Lösung die Diagnose über ISTA. Dort kann das Allradsystem über eine Service- oder Testfunktion temporär deaktiviert werden. Dabei können Warnmeldungen im Display erscheinen, die im Rahmen der Diagnose normal sind. Nach Zündung aus/ein wird das System je nach Testfunktion wieder aktiviert.
Wer hier unsicher ist, sollte die Diagnose besser in einer BMW-Werkstatt oder bei einer fachkundigen freien Werkstatt durchführen lassen.
Was tun, wenn das Ruckeln bleibt?
Wenn das Ruckeln nach Reifenprüfung, Ölwechsel, Servicefunktion, Kalibrierung und Einfahrstrecke weiterhin besteht, sollte nicht blind weiter Teile getauscht werden.
Dann sollte geprüft werden:
- Fehlerspeicher von VTG, DSC und Antrieb
- Stellmotor des Verteilergetriebes
- Kalibrierwerte und Adaptionswerte
- Zustand der Reifen und Abrollumfänge
- Ölzustand nach kurzer Laufzeit
- mechanische Geräusche aus dem VTG
- Kardanwellen, Hardyscheiben, Lager und Differentiale
- Softwarestand der beteiligten Steuergeräte
Ein defektes Verteilergetriebe ist möglich, aber nicht die einzige Ursache. Gerade bei xDrive sollte man Schritt für Schritt prüfen, statt direkt das teuerste Bauteil zu ersetzen.
Hinweis zu Drittanbieter-Tools
Einige Diagnose- oder Codierlösungen bieten ebenfalls Funktionen zur xDrive- oder VTG-Kalibrierung an. Das kann je nach Fahrzeug funktionieren, sollte aber nicht mit einer offiziellen BMW-Reparaturanleitung verwechselt werden.
Die sichere Referenz bleibt ISTA mit der passenden Servicefunktion zum konkreten Fahrzeug.
Fazit
Ruckeln, Rubbeln oder Zugkraftschwankungen bei BMW xDrive müssen nicht sofort ein Totalschaden des Verteilergetriebes sein. Regelmäßig sollte man zuerst die einfachen und wichtigen Dinge prüfen: Reifen, Abrollumfang, Ölzustand und Fehlerspeicher.
Ein sauber durchgeführter Verteilergetriebe-Ölwechsel mit anschließender VTG-Kalibrierung kann bei passenden Symptomen helfen. Wichtig ist aber, das richtige Öl zu verwenden, die Reparaturanleitung zum Fahrzeug zu beachten und dem System nach dem Ölwechsel eine gewisse Einfahrzeit zu geben.
Wenn die Beschwerden danach weiterhin bestehen, sollte eine gezielte Diagnose erfolgen. Erst dann lässt sich sauber entscheiden, ob Stellmotor, Software, Reifen, Antriebsstrang oder tatsächlich das Verteilergetriebe selbst die Ursache ist.
Auch mit xDelete kann man die Kalibrierung vornehmen:
-Zuerst oben rechts auf die 3 Punkte
-Dann auf „Calibrate Clutch“
— VTG TAUSCH —
Klassierung des Verteilergetriebes
Die Klassierung gehört nicht zum normalen Ölwechsel und ist auch nicht dasselbe wie die VTG-Kalibrierung.
Sie wird vor allem relevant, wenn:
- das komplette Verteilergetriebe ersetzt wurde,
- das VTG-Steuergerät ersetzt oder neu programmiert wurde,
- die gespeicherte Klassierung fehlt oder unplausibel ist,
- ISTA im Reparaturablauf ausdrücklich zur Eingabe auffordert.
Bei einem gewöhnlichen Ölwechsel wird die vorhandene vierstellige Klassierung normalerweise nicht verändert.
Die Klassierung des Verteilergetriebes darf nicht mit der Kalibrierung, dem Ölverschleißwert oder der Ölwechsel-Servicefunktion verwechselt werden.
Aufgrund zulässiger Fertigungs- und Bauteiltoleranzen kann sich das mechanische Verhalten verschiedener Verteilergetriebe geringfügig unterscheiden. Dazu gehört unter anderem der benötigte Hub der Kugelrampe, mit der die Lamellenkupplung geschlossen und die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird.
Diese mechanischen Toleranzen werden durch eine entsprechend angepasste Ansteuerung des elektrischen VTG-Stellmotors ausgeglichen. Damit das VTG-Steuergerät den Stellmotor passend zum tatsächlich verbauten Verteilergetriebe ansteuern kann, wird eine individuelle Klassierung hinterlegt.
Vierstellige Klassierung
Die Toleranzklasse wird bereits während der Produktion des Verteilergetriebes ermittelt. Der daraus resultierende vierstellige Klassierungswert wird am Gehäuse des Verteilergetriebes eingraviert.
Die genaue Position der Gravur kann abhängig von Verteilergetriebetyp und Produktionszeitraum unterschiedlich sein.
Im Service kann die Klassierung auf zwei Arten ermittelt werden:
- Klassierungswert direkt am Verteilergetriebe ablesen.
- Bereits gespeicherten Wert über das Diagnosesystem auslesen.
Über eine entsprechende ISTA-Servicefunktion kann die vierstellige Klassierung in das Steuergerät des Verteilergetriebes eingegeben werden. Das Steuergerät akzeptiert dabei nur Werte, die innerhalb des für das jeweilige System hinterlegten gültigen Bereichs liegen.
Wann muss die Klassierung eingegeben werden?
Eine Eingabe oder Überprüfung der Klassierung kann insbesondere notwendig sein, wenn:
- das komplette Verteilergetriebe ersetzt wurde,
- das VTG-Steuergerät ersetzt wurde,
- die gespeicherte Klassierung nicht mehr vorhanden ist,
- ein Reparatur- oder Programmierablauf ausdrücklich dazu auffordert,
- oder ein unzulässiger beziehungsweise nicht zum Verteilergetriebe passender Wert gespeichert ist.
Bei einem normalen Wechsel des Verteilergetriebeöls muss die Klassierung üblicherweise nicht verändert oder neu eingegeben werden.
Wichtig: Es darf ausschließlich die zum tatsächlich verbauten Verteilergetriebe gehörende Klassierung verwendet werden. Ein beliebiger oder von einem anderen Fahrzeug übernommener Wert kann zu einer fehlerhaften Ansteuerung der Lamellenkupplung führen.
Unterschied zwischen Klassierung und Kalibrierung
Die Begriffe sollten klar voneinander getrennt werden:
Klassierung:
Ein bei der Produktion bestimmter vierstelliger Wert, der die mechanischen Fertigungstoleranzen des Verteilergetriebes beschreibt.
Kalibrierung beziehungsweise Adaption:
Ein Diagnoseablauf, bei dem das System mechanische Anschläge, Stellwege und Betriebswerte überprüft beziehungsweise neu ermittelt.
Ölwechsel-Servicefunktion:
Ein geführter Ablauf für den Austausch des Verteilergetriebeöls. Bei bestimmten Ausführungen kann das Verteilergetriebe dabei in eine vorgesehene Ölwechselposition gebracht und ein vorhandenes Ölschott geöffnet werden.
Ölverschleißwert:
Ein im Steuergerät berechneter oder gespeicherter Wert zur Bewertung beziehungsweise Berücksichtigung der Ölalterung. Dieser kann nach einem fachgerecht durchgeführten Ölwechsel entsprechend der ISTA-Anweisung zurückgesetzt werden.
