BMW xDrive gilt grundsätzlich als robustes und leistungsfähiges Allradsystem. Trotzdem tauchen immer wieder Fahrzeuge mit Ruckeln, Verspannungen oder Problemen am Verteilergetriebe auf.
Nicht immer ist dabei das Verteilergetriebe selbst die ursprüngliche Ursache.
Ein oftmals unterschätzter Faktor sind die Reifen.
Unterschiedliche Profiltiefen, verschiedene Reifenfabrikate, falscher Reifenfülldruck oder nicht zusammenpassende Abrollumfänge können dazu führen, dass Vorder- und Hinterachse permanent mit unterschiedlichen Drehzahlen arbeiten.
Genau diese Drehzahldifferenz muss das xDrive-System verarbeiten.
Auf Dauer kann das die Lamellenkupplung und weitere Bauteile des Verteilergetriebes unnötig belasten.
Deshalb gelten bei BMW xDrive strengere Anforderungen an die Bereifung als bei einem klassischen Fahrzeug mit reinem Hinterradantrieb.
In diesem Beitrag erklären wir ausführlich:
- wie BMW xDrive grundsätzlich funktioniert
- was es mit der 40:60-Verteilung auf sich hat
- warum bestimmte xDrive-Systeme oberhalb von etwa 180 km/h zum Heckantrieb werden
- warum der Abrollumfang der Reifen so wichtig ist
- was BMW mit der 2-mm-Regel meint
- warum BMW-Sternreifen sinnvoll sind
- welche Mischbereifung möglich ist
- was bei einem einzelnen Reifenschaden zu beachten ist
- wie RDC/RDKS nach einem Radwechsel behandelt wird
- welche BMW-Toleranzen für Reifen und Felgen gelten
- welche Besonderheit es bei bestimmten M-Fahrzeugen gibt
- warum nicht jedes Ruckeln automatisch ein defektes VTG bedeutet
- wann ein Ölwechsel am Verteilergetriebe sinnvoll sein kann
Wie funktioniert BMW xDrive?
Bei vielen klassischen BMW-xDrive-Systemen mit längs eingebautem Motor wird die Hinterachse mechanisch direkt über das Getriebe beziehungsweise Verteilergetriebe angetrieben.
Zusätzlich befindet sich im Verteilergetriebe eine geregelte Lamellenkupplung.
Über diese Lamellenkupplung kann Antriebsmoment zur Vorderachse übertragen werden.
Vereinfacht dargestellt:
Motor → Getriebe → Verteilergetriebe → Hinterachse
und zusätzlich über die Lamellenkupplung:
Verteilergetriebe → Vorderachse
Das xDrive-System kann die Lamellenkupplung abhängig von der Fahrsituation unterschiedlich stark schließen.
Dabei werden unter anderem berücksichtigt:
- Raddrehzahlen
- Lenkwinkel
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- Motormoment
- Gaspedalstellung
- Gierrate
- Querbeschleunigung
- DSC-Regelung
- Über- oder Untersteuertendenzen
xDrive wartet also nicht erst darauf, dass ein Rad deutlich durchdreht.
Das System kann das übertragene Drehmoment bereits vorher an die aktuelle Fahrsituation anpassen.
40 % vorne und 60 % hinten – stimmt das?
Ja.
Bei den klassischen BMW-xDrive-Systemen, für die BMW diese Betriebsstrategie dokumentiert, liegt die Grundverteilung im normalen Fahrbetrieb bei ungefähr:
40 % Vorderachse / 60 % Hinterachse
Damit bleibt das für BMW typische heckbetonte Fahrverhalten grundsätzlich erhalten.
Wichtig ist allerdings:
40:60 ist keine starre mechanische Verteilung.
Die Lamellenkupplung im Verteilergetriebe wird permanent geregelt.
Je nach Fahrsituation kann deshalb mehr oder weniger Drehmoment zur Vorderachse übertragen werden.
Die Angabe 40:60 beschreibt somit die Grundverteilung bestimmter klassischer xDrive-Systeme und nicht einen unveränderlichen Wert in jeder Fahrsituation.
Neuere xDrive-Systeme, Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor und insbesondere M-xDrive können deutlich andere Regelstrategien verwenden.
Wird xDrive ab etwa 180 km/h zum Heckantrieb?
Bei entsprechenden klassischen BMW-xDrive-Systemen ist auch diese häufig diskutierte Aussage korrekt.
BMW beschreibt Betriebszustände, in denen die Lamellenkupplung des Verteilergetriebes vollständig geöffnet wird.
Dazu gehört bei diesen Systemen auch eine Geschwindigkeit von ungefähr:
180 km/h und darüber.
Ist die Lamellenkupplung vollständig geöffnet, wird kein Antriebsmoment mehr zur Vorderachse übertragen.
Da die Hinterachse mechanisch direkt angebunden bleibt, fährt das Fahrzeug in diesem Zustand ausschließlich über die Hinterachse.
Vereinfacht:
VTG-Kupplung offen → kein Antriebsmoment vorne → Heckantrieb
Auch diese Aussage darf jedoch nicht pauschal auf jede jemals gebaute xDrive-Generation übertragen werden.
Warum sind Reifen bei xDrive so wichtig?
Ein Reifen ist technisch betrachtet Teil der Gesamtübersetzung des Fahrzeugs.
Entscheidend ist deshalb nicht nur die auf der Reifenflanke angegebene Größe.
Wichtig ist der tatsächliche:
Abrollumfang.
Besitzen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Abrollumfänge, drehen sich ihre Räder bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich schnell.
Bei einem reinen Hecktriebler sind Vorder- und Hinterachse nicht über eine geregelte Allradkupplung miteinander verbunden.
Bei xDrive sieht das anders aus.
Vorder- und Hinterachse sind über das Verteilergetriebe miteinander gekoppelt.
Was passiert bei unterschiedlichen Abrollumfängen?
Angenommen, die Reifen an einer Achse besitzen einen geringeren Abrollumfang.
Diese Räder müssen sich bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit häufiger drehen.
Das xDrive-System erkennt dadurch dauerhaft eine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse.
Solche Drehzahldifferenzen sind grundsätzlich vollkommen normal.
Sie entstehen beispielsweise beim:
- Kurvenfahren
- Beschleunigen
- Bremsen
- Durchdrehen einzelner Räder
Problematisch wird es erst, wenn selbst bei gleichmäßiger Geradeausfahrt dauerhaft unterschiedliche Achsdrehzahlen vorhanden sind.
Die Lamellenkupplung des Verteilergetriebes kann dadurch unnötig Regelarbeit leisten.
Mögliche Folgen sind:
- zusätzliche Reibarbeit
- höhere Öltemperatur
- zusätzliche Belastung der Lamellenkupplung
- erhöhter Verschleiß
- Rupfen oder Ruckeln
- Verspannungen im Antriebsstrang
Deshalb spielt die Bereifung bei xDrive eine besonders große Rolle.
Die BMW 2-mm-Regel bei xDrive
BMW nennt für Allradfahrzeuge eine wichtige Vorgabe:
Der Profiltiefenunterschied darf über alle vier Reifen maximal 2 mm betragen.
Dabei geht es ausdrücklich nicht nur darum, dass die beiden Reifen einer Achse ungefähr gleich abgefahren sind.
Bei xDrive müssen alle vier Reifen miteinander verglichen werden.
Beispiel:
| Radposition | Profiltiefe |
|---|---|
| Vorne links | 6,5 mm |
| Vorne rechts | 6,3 mm |
| Hinten links | 4,4 mm |
| Hinten rechts | 4,3 mm |
Die Reifen innerhalb der jeweiligen Achse sind nahezu identisch abgefahren.
Zwischen Vorder- und Hinterachse beträgt der Unterschied jedoch mehr als 2 mm.
Damit ist der Reifensatz für xDrive nicht mehr optimal.
Warum gerade 2 mm?
Entscheidend ist nicht die Profiltiefe selbst.
Mit zunehmendem Reifenverschleiß wird der wirksame Radius des Reifens kleiner.
Dadurch verändert sich auch sein Abrollumfang.
Ein stärker abgefahrener Reifen muss sich für dieselbe zurückgelegte Strecke häufiger drehen als ein neuer Reifen.
Die 2-mm-Regel bietet deshalb eine einfach kontrollierbare Grenze, um größere Abweichungen zwischen den Reifen zu vermeiden.
2 mm Profiltiefe sind nicht 2 mm Abrollumfang
Dieser Punkt wird häufig missverstanden.
Ein Profiltiefenunterschied von 2 mm bedeutet nicht, dass sich der gesamte Reifenumfang lediglich um 2 mm verändert.
Zusätzlich hängt der reale dynamische Abrollumfang von weiteren Faktoren ab:
- Reifenhersteller
- Reifenmodell
- Karkassenkonstruktion
- Reifenbreite
- Luftdruck
- Fahrzeuggewicht
- Temperatur
- Fertigungstoleranzen
- Verschleißbild
Deshalb können sogar zwei Reifen mit exakt derselben aufgedruckten Dimension unterschiedlich abrollen.
Bei Problemen tatsächlichen Abrollumfang prüfen
Wenn ein xDrive-Fahrzeug bereits:
- ruckelt
- verspannt
- rupft
- beim Rangieren auffällig wird
sollte deshalb nicht ausschließlich die Profiltiefe kontrolliert werden.
Dann kann es sinnvoll sein, den realen Abrollumfang aller vier Reifen miteinander zu vergleichen.
Das ist insbesondere dann interessant, wenn unterschiedliche Reifenmodelle oder Hersteller montiert wurden.
Gleicher Hersteller und gleiches Reifenprofil
BMW sieht bei xDrive grundsätzlich eine möglichst einheitliche Bereifung vor.
Ideal sind deshalb auf allen vier Rädern:
gleicher Hersteller, gleiches Reifenmodell und möglichst ähnlicher Verschleißzustand.
Das bedeutet nicht zwangsläufig dieselbe Reifendimension.
BMW verwendet bei zahlreichen Fahrzeugen ab Werk Mischbereifung.
Mischbereifung bei xDrive
Typische Kombinationen können beispielsweise sein:
Vorderachse: 225/40 R19
Hinterachse: 255/35 R19
Obwohl die Reifen unterschiedlich breit sind und unterschiedliche Querschnitte besitzen, können ihre Abrollumfänge nahezu identisch sein.
Mischbereifung bedeutet deshalb nicht automatisch:
unterschiedlicher Abrollumfang.
Entscheidend ist, dass die Kombination für das betreffende Fahrzeug vorgesehen beziehungsweise freigegeben ist.
Keine beliebigen Reifenkombinationen verwenden
Gerade bei:
- Zubehörfelgen
- Tuning-Rädern
- Sondergrößen
- sehr breiten Mischbereifungen
sollte nicht nur geprüft werden, ob der Reifen mechanisch auf die Felge passt.
Wichtig sind ebenfalls:
- Abrollumfang
- Traglast
- Geschwindigkeitsindex
- Freigabe
- Gutachten
- Einpresstiefe
- Freigängigkeit
Was ist mit der oft genannten 0,8-%-Regel?
Im Internet liest man häufig Aussagen wie:
„Bis 0,8 % Unterschied im Abrollumfang ist bei xDrive alles erlaubt.“
Eine solche Grenze sollte nicht als universelle BMW-Freigabe verstanden werden.
Rechnerische Prozentwerte können zur Orientierung dienen.
Entscheidend bleiben jedoch immer:
fahrzeugspezifische Freigabe, tatsächlicher Reifen und realer Abrollumfang.
Reifenrechner sinnvoll nutzen
Reifenrechner sind sehr praktisch, wenn alternative Rad-/Reifenkombinationen miteinander verglichen werden sollen.
Sie können beispielsweise anzeigen:
- theoretischen Abrollumfang
- Reifenhöhe
- Durchmesser
- Geschwindigkeitsabweichung
- Position des Rades im Radhaus
Bekannte Rechner sind beispielsweise:
TireSize Wheel Offset Calculator
WillTheyFit
Reifenrechner.at
Ein Reifenrechner ersetzt jedoch kein Gutachten und keine Freigabe.
BMW-Sternmarkierung – was bedeutet der Stern?
Viele speziell für BMW abgestimmte Reifen besitzen einen kleinen:
★ Stern
auf der Reifenflanke.
Diese Reifen wurden für bestimmte BMW-Anwendungen abgestimmt beziehungsweise freigegeben.
Dabei geht es nicht nur um die reine Dimension.
Berücksichtigt werden beispielsweise:
- Karkassenaufbau
- Lenkansprache
- Fahrverhalten
- Komfort
- Geräuschentwicklung
- Nasshaftung
- Bremsverhalten
- Hochgeschwindigkeitseigenschaften
- Abrollverhalten
Gerade bei xDrive kann eine sauber abgestimmte Bereifung Vorteile bieten.
Sind Sternreifen Pflicht?
Nicht grundsätzlich.
Die BMW-Sternmarkierung ist keine allgemeine gesetzliche Voraussetzung dafür, einen Reifen auf einem BMW fahren zu dürfen.
Ein Reifen ohne Stern kann vollkommen legal sein, sofern:
- Reifendimension
- Traglast
- Geschwindigkeitsindex
- Freigabe
passen.
Bei xDrive sind passende Sternreifen trotzdem eine sinnvolle Empfehlung.
Sternmarkierung bedeutet nicht Runflat
Diese beiden Kennzeichnungen werden häufig verwechselt.
Sternmarkierung und Runflat haben technisch nichts miteinander zu tun.
Ein Reifen kann:
- Sternmarkierung besitzen und kein Runflat sein
- Sternmarkierung und Runflat besitzen
- Runflat ohne BMW-Sternmarkierung sein
- weder Stern noch Runflat besitzen
Runflat beschreibt die Notlaufeigenschaften.
Der BMW-Stern beschreibt die Abstimmung beziehungsweise Freigabe für bestimmte BMW-Anwendungen.
Was passiert bei einer Reifenpanne?
Angenommen, alle vier Reifen hatten ursprünglich etwa 7 mm Profil.
Nach einigen Jahren besitzen drei Reifen nur noch ungefähr:
4 mm
Ein Reifen wird beschädigt und durch einen neuen Reifen mit:
7 mm
ersetzt.
Der Unterschied beträgt damit etwa:
3 mm.
Das liegt oberhalb der BMW-Empfehlung für xDrive.
Deshalb sollte vor einem einzelnen Reifenwechsel immer die Profiltiefe aller vier Reifen gemessen werden.
Muss man bei xDrive immer alle vier Reifen erneuern?
Nein.
Sind die anderen Reifen beispielsweise noch bei 6 bis 6,5 mm und der neue Reifen besitzt ungefähr 7 mm, kann ein einzelner Austausch problemlos möglich sein.
Sind die übrigen Reifen dagegen bereits deutlich stärker abgefahren, kann ein kompletter Reifensatz die technisch sinnvollere Lösung sein.
Die besseren Reifen gehören nach hinten
Wenn tatsächlich nur zwei Reifen ersetzt werden, sollten die Reifen mit der größeren Profiltiefe grundsätzlich auf der Hinterachse montiert werden.
Der Grund liegt vor allem in der Fahrstabilität.
Verliert die Hinterachse plötzlich Seitenführung, kann das Fahrzeug wesentlich schneller instabil werden als bei einem Gripverlust der Vorderachse.
Bei xDrive muss trotzdem weiterhin die maximale Profiltiefendifferenz über alle vier Reifen eingehalten werden.
Reifenalter und DOT
Neben Profiltiefe und Reifenmodell spielt auch das Reifenalter eine Rolle.
BMW nennt für einen zusammengehörigen Reifensatz einen maximalen DOT-Altersunterschied von ungefähr:
4 Jahren.
In der Praxis sollte ohnehin vermieden werden, beispielsweise nahezu neue Reifen mit extrem alten Reifen zu kombinieren.
Alter beeinflusst unter anderem:
- Gummihärte
- Elastizität
- Nasshaftung
- Bremsweg
- Fahrverhalten
Räder zwischen Vorder- und Hinterachse tauschen?
BMW empfiehlt einen regelmäßigen Tausch der Räder zwischen Vorder- und Hinterachse nicht grundsätzlich.
Durch unterschiedliche Belastungen entwickeln Vorder- und Hinterreifen teilweise unterschiedliche Verschleißbilder.
Ein Achstausch kann deshalb beispielsweise:
- Geräusche
- Spurrillenempfindlichkeit
- verändertes Fahrverhalten
verursachen.
Bei Mischbereifung mit unterschiedlichen Reifengrößen ist ein Achstausch ohnehin nicht möglich.
Bei identischen Größen kann ein Tausch technisch möglich sein, sollte aber nur bei geeignetem Verschleißbild durchgeführt werden.
Reifendruck beeinflusst den Abrollradius
Auch der Luftdruck hat Einfluss auf den dynamischen Abrollradius.
Ein Reifen mit deutlich zu niedrigem Luftdruck wird stärker verformt.
Dadurch kann sich sein reales Abrollverhalten verändern.
Bei xDrive sollte deshalb besonders darauf geachtet werden, dass die Reifenfülldrücke entsprechend der BMW-Vorgabe eingestellt sind.
Einen universellen BMW-Reifendruck gibt es nicht.
Die korrekten Werte hängen unter anderem ab von:
- Fahrzeug
- Reifen
- Beladung
- Geschwindigkeit
RDC / RDKS nach Radwechsel oder Druckänderung
Nach einem Rad- beziehungsweise Reifenwechsel oder einer relevanten Änderung des Reifenfülldrucks sollte das Reifendruckkontrollsystem entsprechend der BMW-Betriebsanleitung:
zurückgesetzt beziehungsweise neu initialisiert werden.
Abhängig von der jeweiligen RDC-Generation werden dabei:
- Radelektroniken neu erkannt
- Sollwerte gespeichert
- neue Druckreferenzen übernommen
Ältere BMW-Systeme verwenden teilweise andere Abläufe und Grenzwerte als moderne Fahrzeuge.
Deshalb sollten historische Werte wie bestimmte Mindestdrücke oder feste Anlernzeiten nicht pauschal auf jedes BMW-Modell übertragen werden.
Typische Symptome bei Reifen- oder VTG-Problemen
Probleme durch unterschiedliche Abrollumfänge oder eine auffällige VTG-Regelung können sich bemerkbar machen durch:
- Rupfen beim Rangieren
- Ruckeln in engen Kurven
- Verspannungsgefühl im Antriebsstrang
- Ruckeln bei leichter Beschleunigung
- Vibrationen
- unruhiges Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit
- Gefühl, dass das Fahrzeug bei starkem Lenkeinschlag leicht gebremst wird
Nicht jedes Ruckeln bedeutet ein kaputtes VTG
Dieser Punkt ist besonders wichtig.
Bei entsprechenden Symptomen lautet die Diagnose häufig sehr schnell:
„Verteilergetriebe defekt.“
Das muss jedoch nicht stimmen.
Bevor ein Verteilergetriebe ersetzt oder zerlegt wird, sollten zuerst folgende Punkte kontrolliert werden:
- Sind alle vier Reifendimensionen korrekt?
- Sind Reifenhersteller und Reifenmodell passend?
- Wie groß ist die Profiltiefendifferenz?
- Stimmen die Luftdrücke?
- Gibt es Sägezahn oder ungewöhnlichen Verschleiß?
- Wie groß ist der reale Abrollumfang?
- Sind Felgen oder Reifen geometrisch auffällig?
- Sind Fehler im VTG gespeichert?
- Gibt es Fehler im DSC?
- Gibt es weitere Antriebsstrangfehler?
Erst danach sollte das VTG selbst weiter diagnostiziert werden.
Unterschiedliche Reifen können einen VTG-Defekt imitieren
Ein BMW kann:
- ruckeln
- rupfen
- verspannen
und trotzdem mechanisch ein grundsätzlich intaktes Verteilergetriebe besitzen.
Werden anschließend vier korrekt zueinander passende Reifen montiert, kann das Problem in entsprechenden Fällen deutlich besser werden oder sogar vollständig verschwinden.
Deshalb gilt:
Vor einem teuren VTG-Tausch immer zuerst die Bereifung prüfen.
VTG-Öl – Lifetime oder wechseln?
Auch das Öl im Verteilergetriebe altert.
Im VTG entstehen:
- Reibung
- Wärme
- Abrieb
- thermische Belastung
Das Öl beeinflusst außerdem unmittelbar das Reibverhalten der Lamellenkupplung.
BMW verwendet je nach Fahrzeug und VTG unterschiedliche Wartungsstrategien.
Unsere Praxisempfehlung zum VTG-Öl
Wer seinen BMW langfristig erhalten möchte, kann das Verteilergetriebeöl vorsorglich ungefähr alle:
80.000 bis 120.000 Kilometer
beziehungsweise etwa alle:
6 Jahre
wechseln.
Das ist eine BimmerGuide-Praxisempfehlung und kein pauschales BMW-Pflichtintervall für jedes xDrive-Modell.
Bei besonderer Belastung kann ein früherer Wechsel sinnvoll sein.
Dazu gehören beispielsweise:
- Anhängerbetrieb
- Leistungssteigerung
- häufige sportliche Nutzung
- hohe Laufleistung
- bereits vorhandenes leichtes Rupfen
Das richtige VTG-Öl verwenden
Nicht jedes BMW-Verteilergetriebe verwendet dasselbe Öl.
Deshalb niemals einfach irgendein:
„BMW xDrive Öl“
bestellen.
Das passende Öl muss anhand von:
- Fahrzeug
- Baujahr
- VTG-Typ
- BMW-Teilenummer
bestimmt werden.
Die Reibwerte des Öls sind für die Lamellenkupplung relevant.
Nach dem VTG-Ölwechsel Kalibrierung beachten
Bei verschiedenen BMW-Verteilergetrieben gehört nach dem Ölwechsel eine entsprechende Diagnose- beziehungsweise Servicefunktion dazu.
Dabei können beispielsweise:
- Ölverschleißwerte
- Kupplungswerte
- Regelparameter
neu bewertet oder zurückgesetzt werden.
Das erfolgt beispielsweise über BMW ISTA oder geeignete Diagnosesoftware.
Deshalb besteht ein vollständiger VTG-Service je nach System nicht nur aus:
Öl ablassen → neues Öl einfüllen → fertig.
Adaptionswerte nicht blind zurücksetzen
Ein Adaptionsreset repariert keinen mechanischen Schaden.
Er beseitigt weder:
- verschlissene Lamellen
- einen defekten Stellmotor
- falsche Reifen
- unterschiedliche Abrollumfänge
Adaptions- und Kalibrierungsfunktionen sollten deshalb gezielt und entsprechend der jeweiligen BMW-Serviceprozedur eingesetzt werden.
Auch der VTG-Stellmotor kann Probleme verursachen
Das Verteilergetriebe besteht nicht nur aus Zahnrädern und Lamellen.
Die Lamellenkupplung wird über einen Stellmechanismus betätigt.
Je nach VTG-Generation können Probleme auftreten an:
- Stellmotor
- Stellmechanismus
- Sensorik
- Getriebeübersetzung des Aktuators
Dadurch können ebenfalls:
- xDrive-Warnungen
- DSC-Meldungen
- Regelprobleme
- Ausfall des Allradantriebs
entstehen.
Ein Fehler am xDrive bedeutet deshalb nicht automatisch, dass das komplette Verteilergetriebe ersetzt werden muss.
BMW Rad- und Reifentoleranzen
Nicht jede Vibration stammt vom Verteilergetriebe.
Auch Reifen und Felgen können durch Höhen- oder Axialschlag sowie Unwucht deutliche Vibrationen verursachen.
BMW gibt dafür technische Grenzwerte vor.
Einteilige Leichtmetallräder
| Prüfung | Maximalwert |
|---|---|
| Reifenhöhenschlag – komplettes Rad | 1,1 mm |
| Reifenaxialschlag – komplettes Rad | 1,3 mm |
| Felgenhöhenschlag | 0,3 mm |
| Felgenaxialschlag | 0,3 mm |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klammergewichte | 90 g |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klebegewichte | 120 g |
| Restunwucht pro Seite nach dem Auswuchten | 4 g |
Zweiteilige Leichtmetallräder
| Prüfung | Maximalwert |
|---|---|
| Reifenhöhenschlag – komplettes Rad | 1,3 mm |
| Reifenaxialschlag – komplettes Rad | 1,5 mm |
| Felgenhöhenschlag | 0,5 mm |
| Felgenaxialschlag | 0,5 mm |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klammergewichte | 90 g |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klebegewichte | 120 g |
| Restunwucht pro Seite nach dem Auswuchten | 4 g |
Stahlräder
| Prüfung | Maximalwert |
|---|---|
| Reifenhöhenschlag – komplettes Rad | 1,6 mm |
| Reifenaxialschlag – komplettes Rad | 1,8 mm |
| Felgenhöhenschlag | 0,8 mm |
| Felgenaxialschlag | 0,8 mm |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klammergewichte | 90 g |
| Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klebegewichte | 120 g |
| Restunwucht pro Seite nach dem Auswuchten | 4 g |
Beim Unwuchtausgleich gilt:
Bis 60 g kann mit einem Gewicht ausgeglichen werden.
Bei:
mehr als 60 g
sollen zwei Gewichte verwendet werden.
Höhen- und Axialschlag erklärt
Der Höhenschlag beschreibt die radiale Abweichung des rotierenden Rades.
Vereinfacht gesagt:
Das Rad läuft beim Drehen „hoch und runter“.
Der Axialschlag beschreibt dagegen eine seitliche Abweichung.
Das Rad läuft also seitlich nicht vollständig plan.
Perfekt ausgewuchtet und trotzdem Vibrationen?
Ja.
Das ist ein wichtiger Diagnosepunkt.
Eine Auswuchtmaschine korrigiert hauptsächlich die:
Massenunwucht.
Eine Felge kann beispielsweise auf:
0 g Restunwucht
ausgewuchtet werden und trotzdem einen zu großen Höhen- oder Axialschlag besitzen.
Auswuchten kann keine:
- krumme Felge
- deformierte Felge
- unrunden Reifen
- Karkassenfehler
reparieren.
Deshalb sollte bei hartnäckigen Vibrationen immer auch der Rundlauf kontrolliert werden.
Besonderheit bei bestimmten BMW M-Fahrzeugen: reibwerterhöhende Scheibe
Bei bestimmten BMW-M-Fahrzeugen kann an der Vorderachse zwischen Rad beziehungsweise Bremsscheibe eine sogenannte:
reibwerterhöhende Scheibe
verbaut sein.
Diese Scheibe erhöht den Reibwert zwischen den entsprechenden Anlageflächen.
Ist sie laut BMW-Teilekatalog beziehungsweise Reparaturvorgabe vorgesehen, muss sie bei der Montage wieder korrekt eingebaut werden.
Eine beschädigte Scheibe sollte ersetzt werden.
BMW verwendet unter anderem die Teilenummer:
31 10 8 053 073
für entsprechende Anwendungen.
Die genaue Verwendung muss immer anhand des jeweiligen Fahrzeugs beziehungsweise der Fahrgestellnummer geprüft werden.
Reibwerterhöhende Scheibe korrekt zentrieren
BMW sieht für die Montage das Spezialwerkzeug:
83 30 2 459 458
vor.
Dabei handelt es sich um drei Zentrierstifte.
Mit diesen wird die reibwerterhöhende Scheibe beim Einbau korrekt auf der Bremsscheibe beziehungsweise Radaufnahme positioniert.
Wichtig:
Wenn das Fahrzeug ab Werk mit dieser Scheibe ausgestattet ist, darf sie nicht einfach weggelassen werden.
Vor der Montage deshalb prüfen:
- Ist die Scheibe laut ETK vorgesehen?
- Ist sie vorhanden?
- Ist sie unbeschädigt?
- Liegt sie sauber und plan an?
- Wurde sie korrekt zentriert?
Farbige Punkte auf Reifen
Auf neuen Reifen befinden sich teilweise gelbe oder rote Punkte.
Diese Markierungen stammen aus Produktion und Reifenmontage.
Ihre genaue Bedeutung kann sich allerdings je nach Reifenhersteller unterscheiden.
Gelber Punkt
Bei vielen Reifenherstellern kennzeichnet ein gelber Punkt eine besonders leichte Stelle des Reifens.
Bei der Montage kann diese Stelle beispielsweise in Richtung Ventil ausgerichtet werden.
Dadurch kann die benötigte Auswuchtmasse reduziert werden.
Roter Punkt
Ein roter Punkt kennzeichnet bei verschiedenen Herstellern beispielsweise einen definierten Hochpunkt beziehungsweise eine Stelle mit bestimmter radialer Kraftschwankung.
Bei entsprechend markierten OE-Felgen kann dieser Punkt mit einer dazugehörigen Felgenmarkierung ausgerichtet werden.
Wichtig:
Diese Farbpunkte sind nicht vollständig herstellerübergreifend standardisiert.
Deshalb gelten im Zweifel die Montagevorgaben des jeweiligen Reifenherstellers.
Farbige Streifen auf der Lauffläche
Die farbigen Linien auf neuen Reifen dienen hauptsächlich:
- Produktion
- Zuordnung
- Qualitätskontrolle
- Logistik
Für den Fahrer besitzen sie normalerweise keine technische Bedeutung.
Sie verschwinden nach kurzer Fahrstrecke von selbst.
Stickstoff im Reifen – sinnvoll?
Normale Umgebungsluft besteht bereits zu ungefähr:
78 % aus Stickstoff.
Eine reine Stickstofffüllung kann die Druckdiffusion geringfügig reduzieren.
Im normalen Straßenbetrieb ist der praktische Vorteil allerdings sehr gering.
Entscheidend bleibt unabhängig vom verwendeten Füllgas:
Reifendruck regelmäßig kontrollieren.
Stickstoff ersetzt keine Druckkontrolle und verhindert auch keinen schleichenden Druckverlust durch:
- Ventilfehler
- Felgenschäden
- Reifenverletzungen
Gebrauchtwagencheck bei BMW xDrive
Beim Kauf eines gebrauchten BMW mit xDrive lohnt sich ein genauer Blick auf die Räder.
Kontrolliert werden sollten:
- gleiche Reifenmarke?
- gleiches Reifenmodell?
- korrekte Dimensionen?
- BMW-Sternmarkierung vorhanden?
- Profiltiefe aller vier Reifen?
- DOT-Daten?
- ungewöhnlicher Verschleiß?
- Sägezahnbildung?
- korrekter Luftdruck?
Anschließend sollte das Fahrzeug langsam mit größerem Lenkeinschlag bewegt werden.
Dabei auf:
- Ruckeln
- Rupfen
- Verspannungen
- ungewöhnliches Bremsgefühl
achten.
Bei der Probefahrt ebenfalls leicht beschleunigen und auf Vibrationen oder Ruckeln achten.
Fehlerspeicher auslesen
Bei einem auffälligen xDrive sollten insbesondere folgende Steuergeräte ausgelesen werden:
- VTG
- DSC
- EGS
- DME beziehungsweise DDE
Ein vollständiger Fahrzeugscan liefert deutlich mehr Informationen als lediglich die Kontrolle, ob im Kombiinstrument eine Warnlampe leuchtet.
BMW xDrive – die wichtigsten Reifenregeln auf einen Blick
| Punkt | Empfehlung |
|---|---|
| Reifenhersteller | möglichst auf allen vier Rädern identisch |
| Reifenmodell | möglichst identisch |
| Profiltiefendifferenz | max. 2 mm über alle vier Reifen |
| Mischbereifung | nur passende beziehungsweise freigegebene Kombination |
| Sternreifen | bei xDrive empfehlenswert |
| Reifenfülldruck | immer nach BMW-Vorgabe |
| DOT-Altersunterschied | maximal etwa 4 Jahre |
| Einzelner Reifenwechsel | vorher Profiltiefe aller vier Reifen messen |
| VTG-Ruckeln | zuerst Reifen und Abrollumfang prüfen |
| VTG-Öl | vorsorglich etwa 80.000–120.000 km / ca. 6 Jahre als Praxisempfehlung |
Häufige Fragen zu BMW xDrive und Reifen
Darf ich verschiedene Reifenhersteller fahren?
Technisch sollte bei xDrive möglichst auf allen vier Radpositionen derselbe Hersteller und dasselbe Reifenmodell verwendet werden.
Identische Reifengrößen bedeuten nicht automatisch identische Abrollumfänge.
Sind Sternreifen zwingend vorgeschrieben?
Nicht grundsätzlich gesetzlich.
Sie sind jedoch auf BMW-Anwendungen abgestimmt und deshalb gerade bei xDrive eine sinnvolle Wahl.
Muss ich bei einer Reifenpanne alle vier Reifen kaufen?
Nicht automatisch.
Entscheidend ist die Profiltiefendifferenz.
Liegt der neue Reifen weiterhin innerhalb der zulässigen Differenz zu den übrigen Reifen, kann ein Einzeltausch möglich sein.
Kann eine falsche Bereifung wirklich VTG-Ruckeln verursachen?
Ja.
Unterschiedliche Abrollumfänge können dauerhaft unterschiedliche Drehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse erzeugen.
Dadurch kann das VTG unnötig regeln.
Muss das RDC nach einem Reifenwechsel zurückgesetzt werden?
Nach einem Rad-/Reifenwechsel beziehungsweise einer Änderung des Reifenfülldrucks sollte das System entsprechend der jeweiligen BMW-Betriebsanleitung neu initialisiert werden.
Ist mein Verteilergetriebe kaputt, wenn es beim Rangieren ruckelt?
Nicht zwangsläufig.
Vor einer VTG-Reparatur sollten insbesondere Reifen, Profiltiefen, Luftdruck und Abrollumfang geprüft werden.
Fazit
BMW xDrive ist grundsätzlich ein robustes und leistungsfähiges Allradsystem.
Bei den klassischen xDrive-Systemen liegt die Grundverteilung im normalen Fahrbetrieb bei etwa:
40 % Vorderachse / 60 % Hinterachse.
Diese Verteilung ist allerdings variabel.
Bei den entsprechenden klassischen Systemen kann die Lamellenkupplung des Verteilergetriebes oberhalb von ungefähr:
180 km/h
vollständig geöffnet werden.
Das Fahrzeug wird dann ausschließlich über die mechanisch angebundene Hinterachse angetrieben.
Für die Lebensdauer des Verteilergetriebes ist jedoch vor allem die Bereifung entscheidend.
BMW nennt bei xDrive eine maximale Profiltiefendifferenz von:
2 mm über alle vier Reifen.
Zusätzlich sollten:
- Reifenhersteller
- Reifenmodell
- Verschleißzustand
- Reifendruck
- Abrollumfang
möglichst zueinander passen.
Sternreifen sind zwar keine allgemeine gesetzliche Pflicht, können bei BMW xDrive aber besonders sinnvoll sein.
Wer bei Ruckeln oder Verspannungen sofort ein Verteilergetriebe ersetzt, kann einen teuren Fehler machen.
Vor einer größeren Reparatur sollten deshalb immer zuerst:
Reifen, Profiltiefen, Luftdruck, tatsächlicher Abrollumfang, Rundlauf und Fehlerspeicher
kontrolliert werden.
Auch ein vorsorglicher VTG-Ölservice kann bei langfristiger Fahrzeughaltung sinnvoll sein.
Der wichtigste Grundsatz bleibt damit:
Bei BMW xDrive sind vier zueinander passende Reifen keine Nebensache – sie sind ein funktionaler Bestandteil des Allradsystems.
📏 BMW Rad- und Reifentoleranzen im Überblick
Zulässige Grenzwerte für Höhen- und Axialschlag sowie Unwucht. Die Werte helfen dabei, Rad-/Reifenprobleme von möglichen xDrive- bzw. VTG-Ursachen abzugrenzen.
| Prüfwert | Einteiliges Leichtmetallrad | Zweiteiliges Leichtmetallrad | Stahlrad |
|---|---|---|---|
| Reifenhöhenschlag – komplettes Rad | 1,1 mm | 1,3 mm | 1,6 mm |
| Reifenaxialschlag – komplettes Rad | 1,3 mm | 1,5 mm | 1,8 mm |
| Felgenhöhenschlag | 0,3 mm | 0,5 mm | 0,8 mm |
| Felgenaxialschlag | 0,3 mm | 0,5 mm | 0,8 mm |
| Max. Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klammergewichte | 90 g | 90 g | 90 g |
| Max. Unwucht pro Seite vor dem Auswuchten – Klebegewichte | 120 g | 120 g | 120 g |
| Max. Restunwucht pro Seite nach dem Auswuchten | 4 g | 4 g | 4 g |
ℹ️ Hinweis zu den Abbildungen
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Sie dienen ausschließlich der Veranschaulichung technischer Inhalte und stellen nicht zwangsläufig reale Fahrzeuge, Bauteile oder Situationen dar.
