Motor-Öl Freigabe & Empfehlungen

Für den Betrieb von Motoren ist eine möglichst geringe temperaturbedingte Viskositätsänderung der Öle erwünscht, also solche mit hohen Viskositätsindizes. Für Ganzjahres-Fahrer ist natürlich ein weites Spektrum von Vorteil, und da wäre ein höherer VI natürlich wünschenswert.

Der HTHS-Wert ist ein Maß für die Viskosität eines Motorenöls unter an spruchsvollen Bedingungen. Durch festgelegte Grenzwerte wird auch bei Hochleistungsmotoren sichergestellt, dass die Motoröle bei hohen Temperaturen und hohen Drehzahlen (Schergefälle) im Lagerbereich einen reißfesten Schmierfilm aufrechterhalten können.
-Die Einheit zur Messung von HTHS ist mPas (Millipascalsekunde). Liegt der HTHS-Wert über 3,5 mPas ist die HTHS Viskosität als normal einzustufen. Bei einem HTHS-Wert von unter 3,5 mPas spricht man von einer abgesenkten HTHS Viskosität.
-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität wurden für die speziellen Motoren entwickelt. Daher sollten Sie es nur einfüllen, wenn Ihr KFZ dafür vom Hersteller zugelassen wurde. Bei der ACEA-Klassifikation spielt die HTHS-Viskosität von Motorölen eine wichtige Rolle.
-A3/B3 HTHS-Viskosität von ≥ 3,5 mPas, weniger Verdampfungsverluste, hohe Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität
-A3/B4 HTHS-Viskosität von ≥ 3,5 mPas, erfüllt Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren
-A5/B5 HTHS-Viskosität von 2,9-3,5 mPas, übrige Standards entsprechen A3/B4
-C1 Low SAPS, Sulfataschegehalt max. 0,5%, HTHS ≥ 2,9 mPas
-C2 Mid SAPS, Sulfataschegehalt max. 0,8%, HTHS ≥ 2,9 mPas
-C3 Mid SAPS, Sulfataschegehalt max. 0,8%, HTHS ≥ 3,5 mPas
-C4 Low SAPS, Sulfataschegehalt max. 0,5%, HTHS ≥ 3,5 mPas
-C5 Mid SAPS, Sulfataschegehalt max. 0,8%, HTHS ≥ 2,6 < 2,9 mPas
-E4 Basiert auf MB 228.5, lange Ölwechselintervalle, geeignet für EURO III-Motoren
-E6 Empfohlen für AGR-Motoren und SCR NOX-Motoren mit Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff, Sulfataschegehalt ≤ 1%, läuft 2022 aus
-E7 Empfohlen für AGR-Motoren und SCR NOX-Motoren ohne Dieselpartikelfilter, Sulfataschegehalt ≤ 2%
-E8 Ersetzt ACEA E6, UHPD (Ultra High Performance Diesel), Low SAPS, für DPF, HTHS ≥ 3,5 mPas
-E9 Empfohlen für eine Vielzahl AGR-Motoren und SCR NOX-Motoren mit/ohne Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff, Sulfataschegehalt ≤ 1%, läuft 2022 aus
-E11 Ersetzt ACEA E9, SHPD (Super High Performance Diesel), Mid SAPS, für DPF, HTHS ≥ 3,5 mPas

Der Begriff Pourpoint kann auch mit Fließpunkt oder dem Kälteverhalten von Öl beschrieben werden. Der Pourpoint umschreibt die Temperatur, bei der das Öl unter definierten Prüfbedingungen gerade noch fließfähig und anwendbar ist. Der Pourpoint bewegt sich je nach Art des Schmierstoffes bei ca. -65 °C bis -10 °C. Wenn Öl gefriert, kristallisieren die Paraffine und vernetzen sich. Das Öl wird milchig trüb. Die Viskosität des Öls nimmt zu, bis es zu einer festen, wachsartigen Masse wird. Wenn das Öl erstarrt, versagen die Schmiereigenschaften, da sich das Öl nicht mehr optimal an den Schmierstellen verteilt. Durch Additive wie Pourpointverbesserer (paraffin-alkylierte Naphthaline und Phenole sowie Polymethacrylate) lässt sich der Pourpoint eines Schmierstoffs zusätzlich herabsetzen. Diese verzögern das Zusammenziehen der Paraffinkristalle. Die Bezeichnung Pourpoint wird fälschlicherweise oftmals mit dem Begriff Stockpunkt gleichgesetzt. Der Stockpunkt umschreibt jedoch die Temperatur, die ein Öl annehmen muss, um vollständig zu erstarren. Dieser liegt ungefähr 3-5 °C unterhalb des Pourpoints.

Der Flammpunkt bei Öl ist die niedrigste Temperatur, bei der eine Ölprobe unter festgelegten Bedingungen ausreichend Dämpfe entwickelt, dass bei Zugabe einer Zündquelle das Luft-Dampf-Gemisch über der Probe erstmalig aufflammt, aber nicht weiter brennt. Brennt das Öl-Luft-Gemisch mindestens fünf Sekunden oder länger, spricht man von dem Brennpunkt des Öles. Der Brennpunkt liegt meist nur wenige Grad Celsius über dem Flammpunkt. Der Flammpunkt allein ist kein hinreichendes Qualitätsmerkmal von Öl, noch lässt er Rückschlüsse auf die Eignung des Öls zu. Es lassen sich auch keine Ableitungen zum Ölverbrauch in Verbrennungsmotoren dadurch ableiten.

Bei dem CCS-Viskosimeter handelt es sich um ein spezielles Rotationsviskosimeter zur Bestimmung der Tieftemperaturviskosität von Motorenölen. Das CCS enthält eine temperaturgesteuerte Prüfkammer. Über eine Vakuumpumpe wird die Probe in die Prüfkammer gefördert. Dort wird sie auf die geforderte Temperatur abgekühlt. Über einen Stator, der mit konstanter Kraft betrieben wird, wird der Widerstand des Stators in der Probe bei der Prüftemperatur wird in die Viskosität in mPa · s umgerechnet. Je höher der CCS, desto dickflüssiger die Grundöle

Die Sulfatasche wird bestimmt durch Ausglühen der Probe bei 775 °C. Bei dieser Temperatur „verbrennen“ alle organischen Bestandteile der Probe. Es bleibt nur Asche zurück, die aus Metalloxiden und Verunreinigungen besteht. Durch Abrauchen mit konzentrierter Schwefelsäure werden die Oxide der Asche in entsprechende Sulfate umgewandelt. Die Gewichtsdifferenz der zurückbleibenden Menge wird angegeben. Ein hoher Wert deutet auf starke Ablagerungen, was als schlecht zu deuten ist.

Gerade bei Motorölen ist der Verdampfungsverlust ein wichtiges Qualitätskriterium. Ein hoher Verdampfungsverlust führt zwangsläufig zu einem höheren Ölverbrauch und häufigeren Ölwechseln. Ändert das Öl seine Viskosität und dickt ein, kann es nicht mehr die optimalen Schmiereigenschaften auf die Reibpartner übertragen. Die Folge ist ein gesteigerter Energiebedarf und der damit verbundene Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Die Eindickung des Öles begünstigt zudem die Schlammbildung im Motorraum. Daher ist ein Motorenöl mit einem niedrigen Verdampfungsverlust wünschenswert.

Schmieröl sollte keinen sauren pH-Wert entwickeln, um lange stabil und funktionsfähig zu bleiben. Wird das Öl durch Eintrag von Fremdstoffen zu sauer, beschleunigt sich die Ölalterung und die Zersetzung des Schmierstoffs. Das Öl müsste zeitnah ausgetauscht werden. Durch Additivzugabe ist es möglich, das Öl mit einer alkalischen Reserve auszustatten. Dadurch werden Säuren im Öl neutralisiert und es bleibt länger einsatzfähig. Bei Motorölen werden somit z.B. die sauren Verbrennungsprodukte im Öl neutralisiert. Die TBN gibt bei gebrauchtem Öl wichtige Hinweise auf die restliche Lebensdauer des Öls. Gleicht sich die TBN an die TAN zu stark an, wird ein Ölwechsel fällig. Die alkalische Reserve sollte immer höher sein als der Säureeintrag.